Eko-brodovi: Moguća orijentacija hrvatske brodogradnje?

Prema informacijama Europske komisije, danas je u Europi oko 150 velikih brodogradilišta, a njih oko 40 aktivnih je na globalnom tržištu i proizvodi velike komercijalne brodove. Većina velikih europskih brodogradilišta u posljednjih nekoliko desetljeća pokleknulo je pred agresivnom konkurencijom niza azijskih zemalja koje su jeftinom radnom snagom, niskom cijenom čelika i ostalih ključnih materijala korištenih u brodogradnji te dobrom organizacijom poslovanja uspjele gotovo u potpunosti preuzeti dominaciju u području svjetske brodogradnje.

Tako je prema podacima World Shipping Statistics, 2010. godine od ukupno 2,526 narudžbi za nove trgovačke brodove samo stotinjak bilo u europskim brodogradilištima dok su Kina, Koreja i Japan uspjeli zajedno dobiti čak 1787 novih narudžbi. Još depresivnija je slika usporedimo li ukupnu tonažu novo naručenih brodova u svijetu jer tada na europska brodogradilišta otpada tek 2 posto, dok na te tri azijske države čak 92,2 posto, a od toga 43 posto u kineskim, 36 posto u korejskim i 13,6 posto u japanskim brodogradilištima. Kina je samo u posljednjih sedam godina od 14 posto udjela u ukupnim svjetskim narudžbama dostigla 2010. godine čak 43 posto ukupne tonaže svih izgrađenih teretnih brodova.

Logično je postaviti pitanje što Hrvatska može u tom kontekstu i je li realno očekivati da će sektor brodogradnje doživjeti bolje dane. Hrvatska je u knjizi narudžbi trgovačkih brodova 2004. godine imala čak 51 brod, a udio u svjetskoj tonaži te godine iznosio je oko 2 posto, otprilike koliko danas ima udio cijela Europa zajedno. Iste 2004. godine nizozemska brodogradilišta vodila su u Europi sa ukupno 96 novih narudžbi, španjolska 83, njemačka brodogradilišta su uspjela dobiti 74 narudžbe za nove brodove, poljska 64, talijanska 27, norveška 13, a ostale zemlje znatno manje ili čak niti jednu novu narudžbu (Švedska, Belgija, Portugal, Grčka).  Šest godina kasnije, broj narudžbi, kako zbog presnažne konkurencije azijskih brodogradilišta, kako zbog i dalje prisutne gospodarske krize, broj narudžbi u Europi smanjio se gotovo četiri puta, a tek su španjolska i njemačka brodogradilišta uspjela dobiti po dvadesetak novih narudžbi, poljska i norveška po 13, a ostali tek po nekoliko. Rapidno smanjenje broja narudžbi velikih trgovačkih brodova slijede praktički sva europska brodogradilišta i budući trendovi ne ulijevaju nimalo optimizma. 

Kako bi spriječila neželjene trendove, Europska komisija pokrenula je 2003. godine LeaderSHIP 2015 inicijativu za strateški razvoj europske brodogradnje na osnovnoj pretpostavci jačanja konkurentnosti kroz kvalitetu brodova i primjenu tehnoloških inovacija. U svom prvom Izvješću o napretku 2007. godine EK konstatira kako je čak 2/3 europskih brodogradilišta nestalo pod pritiskom azijske konkurencije, a broj zaposlenih u brodogradnji smanjio se sa 460 na 100 tisuća. Zaključak studije, u klasičnoj birokratskoj maniri, ipak navodi kako je strategija dala rezultate u svim segmentima.

Europska komisija je i 2009. godine objavila posebnu Studiju o kompetitivnosti europske brodograđevne industrije u kojoj se kroz SWOT analizu naglašava kao prednost europskih brodogradilišta pred globalnom konkurencijom upravo razina inovativnosti i efikasnosti, dok se kao slabost identificiraju visoki troškovi izrade brodova (plaće i cijena čelika), problem financiranja izgradnje broda te nedovoljno stručnih radnika. Mogućnosti se pak vide u ekološkoj orijentaciji i podizanju standarda u brodogradnji, dok se kao glavne prijetnje sektoru navode rastuća konkurencija azijskih zemalja i njihova nekorektna konkurentnost zbog državnih poticaja koje EU svojim brodogradilištima brani. Svi dosadašnji pokušaji da se EU u tom segmentu zaštiti preko WTO-a i OECD-a nisu urodili nikakvim rezultatom. Na pritisak niza EU članica, državne potpore omogućene su u dijelu koji se odnosi na poticanje inovacija te na podizanje ekoloških standarda i obnovljivih izvora energije. 

Pridodamo li teretnim brodovima i putničke, ukupno u svijetu danas plovi nešto preko 50,000 velikih brodova. Putnički brodovi čine oko 13 posto ukupne svjetske flote, a od preostalih 87 posto, trećinu čine univerzalni brodovi za prijevoz različitih tereta, 27 posto je tankera, oko 17 posto specijaliziranih za prijevoz krutih tereta te oko 10 posto brodova za prijevoz kontejnera.

Ukupna količina prevezenog tereta u posljednjih 40 godina u svijetu u rapidnom je porastu, tako je od 1965. do 2010. godine ukupna tonaža prevezena trgovačkim brodovima porasla čak 6 puta. Prijevoz nafte i naftnih derivata slijedio je sustavni umjereni rast, no značajno brže rastao je prijevoz željezne rude, a gotovo eksponencijalno prijevoz različitih tereta u sve povezanijem jedinstvenog globalnom tržištu. Po broju registriranih trgovačkih brodova danas vode Panama, SAD, Japan, Indonezija i Kina, no rangiramo li države po ukupnoj tonaži i nosivosti brodova, na ljestvici uz Panamu vode Liberija, Maršalski otoci, Bahami i Hong Kong.

Broj novih trgovačkih brodova ipak se svake godine, ovisno o stanju svjetskog gospodarstva, poveća za oko 2,500 – 3,000. Oko polovice od toga broja godišnje završi svoj životni vijek na reciklaži, a oko 150 ih potone ili doživi havariju koja onesposobi njihovu daljnju plovidbu. To naravno sugerira da će potražnja za novim brodovima dugoročno biti vrlo atraktivna za sva konkurentna svjetska brodogradilišta.

U klasičnoj konkurenciji i ne osobito inventivnoj brodogradnji Europa teško može promijeniti postojeće trendove, što potkrepljuju i primjeri niza ostalih industrija koje vrlo rapidno odlaze u azijske zemlje. Europa, međutim, može pokušati pronaći prostor vlastite kompetitivnosti u području primjene različitih tehnoloških inovacija u brodogradnji. U prvom redu to se odnosi na smanjenje energetske potrošnje brodova te podizanje njihovih ekoloških standarda. Masovna serijska proizvodnja tankera i ostalih velikih trgovačkih brodova osobito u kineskim i korejskim brodogradilištima za sada premalo vodi računa o primjeni novih inovativnih rješenja kojima bi se pomorska trgovina više okrenula ka mjerama energetske uštede ili korištenju obnovljivih izvora energije. 

Zato upravo Europa može prva prepoznati značaj novog paketa mjera i regulativa koje je upravo pripremila Međunarodna pomorska organizacija (IMO), a koje bi sve zemlje članice do 2013.godine trebale usvojiti u nacionalno zakonodavstvo. Te mjere i novi ekološki standardi precizno definiraju indeks energetske efikasnosti za sve nove brodove. Smanjenje energetske potrošnje brodskih motora moguće je primjenom čitavog niza novih tehnoloških rješenja. Od korištenja kvalitetnijih materijala i nanotehnološkog poboljšanja njegovih svojstava, preko primjene složenih senzora i kontrolnih sustava za sve segmente rada motora, optimalizacije termalnih reakcija i sagorijevanja, ali i efikasnije kontrole navigacijskog sustava, optimalnog rasporeda tereta, pa sve do smanjivanja emisije štetnih plinova i orijentacije na hibridni pristup korištenja dodatnih izvora obnovljive energije.

Skandinavska brodarska tvrtka Wallenius Wilhelmson je 2005. godine na Svjetskom trgovačkom sajmu u Japanu predstavila model velikog trgovačkog broda u obliku pentamarana s tri velika solarna jedra i cargo-površinom veličine 14 nogometnih igrališta. Brod pod nazivom E/S Orcelle bi osim solarne energije, koristio energiju vjetra i valova, dok bi polovicu pogonske energije dobivao preko gorivih članaka (fuel cells). Taj model, koji su samo prije pet godina neki tumačili naučnom fantastikom, posljednjih godina postaje sve realniji, a tvrtka svake godine nagrađuje najbolje inovacije i tehnološka rješenja koja bi se mogla aplicirati u novi tzv. eko-brod. No, ono što je značajnije od tog modela jest da je on pokrenuo govoto novu paradigmu u brodogradnji i snažan zaokret vodećih brodskih tvrtki prema potpuno novoj generaciji eko-brodova. 

Japanska brodarska tvrtka Oshima Shipbuilding Co. & DNV pri završetku je koncipiranja novog teretnog broda za krute terete Eco-Ship 2020 koji bi u potpunosti bio na LNG pogon, smanjivši emisiju CO2 za polovicu uz smanjivanje balastnih voda za jednu petinu. Japanska brodarska mega-tvrtka Nippon Yusen KK (NYK) najavila je dugoročnu izgradnju Super-Eco2030 teretnog broda duljine 353 m koji bi u potpunosti imao pogon na gorive članke te prirodni plin ili vodik čime bi se generiralo čak 40 MW energije, a koji bi smanjio emisiju CO2 za 70 posto.

Finska tvrtka NAPA  kao vodeća svjetska kompanija za brodarski, navigacijski i lučki software upravo je ovih dana potpisala ugovor sa vodećom korejskom brodarskom kompanijom STX Offshore and Shipbuilding Co.Ltd. o dizajniranju i konstrukciji nove generacije eko-brodova koji bi uz maksimalno reduciranje energetske potrošnje imali i najviše ekološke, ali i sigurnosne standarde. Istovremeno nordijski instituti rade na usavršavanju posebnih senzornih sustava koji bi automatski balansirali brod kako bi optimalno prolazeći kroz valove trošio što manje energije. 

Posljednjih godina svjetska brodogradnja pokrenula je cijeli niz inicijativa usmjerenih radikalnom smanjivanju potrošnje energije, hibridnim modelima s kombiniranjem LNG pogona, gorivih članaka i obnovljivih izvora energije, korištenje nanotehnološki tretiranih materijala kojima se poboljšavaju njihova svojstva te efikasnost brodskih motora. Sve dominantnija Green Shipping Initiative poziva na značajnu financijsku pomoć sektoru brodogradnje ukoliko poštuje visoke ekološke standarde nove generacije brodova, dok Green Marine Environmental Programme nameće potpuno nove ekološke standarde lukama, marinama, terminalima i svim servisnim uslugama vezanim uz brodski promet putnika ili robe. Naravno da svi ti projekti otvaraju velike poslovne šanse svima kojima su inovacije i tehnološka kreativnost u temelju poslovnih planova.

Promet brodovima uistinu znatno manje zagađuje od zračnog prometa i statistike ekoloških parametara u pravilu govore u prilog pomorske trgovine. No, jednako tako činjenica je da bi svako daljnje smanjivanje energetske potrošnje vlasnici brodova prepoznali i kao dodatni prostor zarade jer potrošnja pogonske energije i dalje čini gotovo polovicu operativnih troškova brodskog prijevoza. Ekološki profil i imidž u javnosti time bi se dodatno ojačao. 

U razgovoru sa vodstvom finske tvrtke Viking Line za koju je splitski Brodosplit 1980-ih godina izgradio tri velika putnička broda, doznao sam kako se vrlo ozbiljno razmišlja da se u konceptu razvoja novih brodova stvarno kombinira klasični pogon sa obnovljivim izvorima energije. Brodari su danas spremni poticati istraživanja i razvoj u području povećanja efikasnosti brodskih motora uz istovremeno smanjivanje njihove energetske potrošnje. Znanstvenim timovima koji prvi naprave značajne iskorake u tom smjeru to će donijeti veliki akademski prestiž, a brodogradilištima koja se osposobe za primjenu tih tehnoloških inovacija sigurno i veliki profit.

Sve to naravno sugerira da se isplati investirati u istraživanje i razvoj barem u nekom segmentu tog područja i bolje povezati znanstvene krugove sa brodogradnjom jer bi svako novo tehnološko rješenje odnosno inovacija vrlo lako pronašla svoju industrijsku primjenu. Europska unija brani općenite državne poticaje u brodogradnji, no s druge strane snažno potiče investiranja u primjenu novih tehnoloških inovacija usmjerenih štednji energije i korištenju obnovljivih izvora, kao i u područje tehnoloških rješenja za bolju zaštitu okoliša. Mudrim pristupom naša brodogradnja sigurno može značajnije profitirati od ta dva segmenta, a naši znanstveno-istraživački timovi u te svrhe mogu dobiti i značajna poticajna sredstva iz EU fondova.
 
Nije teško zamisliti kako bi osim smanjivanja energetske potrošnje i emisije CO2, svako novo tehnološko rješenje pridonijelo i jačanju javnog imidža zemlje koja uistinu vodi računa o ekološkoj zaštiti svog mora. Značaj koji ekološko očuvanje Jadrana ima za Hrvatsku i činjenica naše snažne jadranske orijentacije samo dodatno potiče da se u tom području snažnije angažiraju znanstveni i tehnološki potencijali zemlje koji sigurno postoje. To je ujedno i moguća specifičnost u projektiranju i izgradnji novih generacija putničkih i teretnih brodova koju Hrvatska sigurno može jače okrenuti u svoju korist i ponovo povećati svoj udio u svjetskoj brodogradnji.   

U raspravama kako pomoći hrvatskoj brodogradnji korisno je procijeniti koliko se poticanjem inovacija i novih tehnoloških rješenja može povratiti ili postići konkurentnost i kompetitivnost tog sektora ili barem jednog njegovog segmenta u svjetskim razmjerima. Uvijek postoji prostor u kojem neko specifično znanje pronalazi svoju dodatnu vrijednost koja će se lako prepoznati. No bez strateške orijentacije ka jačanju kompetitivnosti svakog proizvoda, pa tako i novih brodova i svih tehnoloških rješenja koja prate izradu eko-brodova nove generacije, teško je opstati uz globalnu konkurenciju. Svaki uspješan tehnološki korak ka smanjivanju energetske potrošnje brodskih motora povećava šansu uspjeha hrvatskih brodogradilišta. Uz sve svoje prednosti i raspon primjene, energija sunca i vjetra i u području brodogradnje također je sigurno dobar putokaz. Teško je danas zadržati svoje mjesto pod suncem ako se ne razumije da nam upravo ono daje najbolju šansu za uspješan strateški razvoj zemlje. 


Autor: © Portal croenergo.eu (T.M.) / CROENERGO MEDIA